21世紀經濟報道記者左茂軒報道

“我們是全球第二，特斯拉目前遙遙領先。”近期，大眾汽車集團CEO迪斯在接受新聞節(jié)目《60分鐘》采訪時坦言，電動化領域大眾集團和特斯拉之間還存在不小的差距。

2020年11月，迪斯發(fā)表的一篇名為《我們如何改變大眾》文章中，提出了“追趕特斯拉”的目標。 在此之后，迪斯曾多次在不同場合公開表示將特斯拉視為挑戰(zhàn)目標，并希望大眾集團在2025年成為全球電動汽車市場的領導者。

除了歐洲老家之外，大眾最有可能實現對特斯拉超越的市場是中國——大眾最大的單一市場，每年為集團貢獻了近4成的銷量，擁有極強的用戶基礎和品牌認可。

作為大眾在華電動化、數字化轉型的關鍵車型，大眾ID.家族一年來的累計銷量已經突破10萬輛。但相比燃油車市場的輝煌，大眾的電動車似乎還需要爆發(fā)出更多的能量。

提升軟件實力，是ID.車型繼續(xù)提升市場競爭力的關鍵。更準確地說，在中國，大眾電動車想要取得成功，需要更加針對性地解決中國消費者的需求問題。

4月28日，大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD公布中國戰(zhàn)略，CARIAD中國子公司正式成立。這是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司。

“中國在世界范圍內，在數字化和汽車工業(yè)領域比較先進，顧客對數字化、智能化和體驗的要求也相對較高，走在行業(yè)前沿；中國也是大眾最重要的單一市場，我們近四十幾年來同中國各個廠家、合資伙伴、配件廠及政府做了很多溝通，在開發(fā)協(xié)作方面積累了豐富的經驗。現在，在新的使命下，這是順理成章的事情。”

4月21日，CARIAD中國子公司首席執(zhí)行官常青接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

CARIAD中國子公司首席執(zhí)行官 常青

成立中國團隊，能夠讓CARIAD更快地響應本土市場需求，將基于本土客戶體驗和期望，以中國速度研發(fā)、迭代、并不斷完善產品。

的確如此，隨著軟件定義汽車時代的到來，已經到了重新定義“本土化”更深層次內涵的時候了。這一次走在最前面的，仍然是大眾。

從中國走向世界

2021年12月9日，大眾汽車集團宣布，加強集團管理董事會團隊，重組組織架構，并公布了多項新的人事任命。

自今年1月1日起，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯，接替奧迪CEO杜斯曼在集團管理董事會全面負責軟件部門CARIAD 的工作。

自迪斯執(zhí)掌大眾集團以來，大眾在電動化轉型這一議題上比其它國際汽車制造商表現得更為迅速。2021年初，迪斯曾經多次希望能夠續(xù)約三至五年，以便繼續(xù)進一步推進他的大眾轉型戰(zhàn)略的第二階段：數字化轉型。

但是這一行為在迪斯本人與工會矛盾重重的背景之下，卻變成了集團內部各大派系敲打迪斯的契機。作為一個在各個方面都向特斯拉和馬斯克看齊的變革者，迪斯多次對大眾集團的轉型速度以及生產效率表達過不滿。

值得注意的是，迪斯此前還是大眾集團董事會中負責中國業(yè)務的董事。但在這輪調整之后，原大眾品牌首席執(zhí)行官Ralf Brandst?tter升入集團董事會，自2022年初起負責大眾汽車乘用車業(yè)務，并自2022年8月1日起接替現任大眾汽車集團（中國）掌門人馮思翰，負責中國業(yè)務。

Ralf空降北京也意味著，大眾最為依賴的中國市場掌門人，也終于由集團董事直接負責，而截至目前的大眾中國最高管理人員馮思翰并非集團董事會成員，這也意味著拉爾夫的職權比馮思翰更大，甚至有業(yè)內人士認為這將是大眾中國有史以來權力最大的CEO。

從目前來看，大眾在華最首要的工作就是——提升ID.家族的市占率。

大眾ID.家族在華月銷量已經連續(xù)多月超過1萬臺，但是相比起特斯拉以及以“蔚小理”為代表的新勢力們，依然難以令大眾德國總部滿意。

在中國，汽車數字化的發(fā)展的確走在前面。和在歐洲相比，大眾需要面對的更多潛在的競爭對手，既包括蔚來、理想、小鵬這樣的互聯網造車新勢力，也包括華為、小米、百度等這些對于智能汽車伸出觸角的科技公司，大眾的數字化轉型在中國市場發(fā)力，確實存在難度。

事實上，去年年底，在宣布了董事會的人事變動之后，大眾集團迅速宣布了一份為期五年、數額高達890億歐元的數字化、電動化及互聯化投資計劃。該投資的數目已經占到了集團未來五年之內全部投資的56%。其中，大眾集團將針對數字化技術以及自動駕駛投入300億歐元。

為了鞏固和進一步擴大大眾汽車集團的軟件實力，大眾專門成立了汽車軟件公司CARIAD，前身為2020年建立的大眾汽車軟件事業(yè)部——Car.Software Organisation。目前CARIAD全球約5000名工程師和開發(fā)人員，主要任務是為集團旗下所有品牌構建一個統(tǒng)一的軟件平臺，包括一個統(tǒng)一的、可擴展的架構，支撐大眾自主研發(fā)的操作系統(tǒng)VW.OS，并連接至大眾汽車云VW.AC。

事實上，與歐洲相比，中國或許會是大眾數字化轉型更好的落地場景。在激烈的競爭氛圍下，企業(yè)更有機會在一眾對手的刺激下散發(fā)出更強的爆發(fā)力。

正如常青所言，CARIAD中國子公司有一項很重要的使命：在中國，為中國，從中國走向世界。

CARIAD中國子公司會在中國以顧客體驗和市場需求為中心來創(chuàng)新中國的產品，并且把中國的創(chuàng)新產品應用到全球。

也就是說，CARIAD中國子公司將不僅僅只是一個區(qū)域分公司，而是要將技術反哺給歐洲和全球。這與跨國公司此前專門針對本土需求在中國成立研發(fā)中心、設計中心等，存在明顯的差異。

圍繞三大平臺研發(fā)

CARIAD中國子公司將推動面向中國消費者的軟件產品的開發(fā)，包括與總部共同開發(fā)統(tǒng)一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

很顯然，就是補強在汽車智能化的短板，或者說補充一些競爭對手目前已經擁有但大眾沒有的功能。例如，特斯拉、蔚小理已經大面積應用的OTA升級、領航輔助駕駛、圍繞大屏或多屏打造的生態(tài)、語音交互等。就當前的市場消費趨勢而言，這些應用已經成為了互聯網造車的核心產品競爭力，也是大多數年輕消費者選擇這些品牌的主因之一。

據CARIAD中國子公司首席技術官孫偉介紹，目前CARIAD中國團隊正全力以赴圍繞著三個主要的平臺做軟件研發(fā)。

第一個是針對量產平臺（即MEB軟件平臺）的研發(fā)。CARIAD中國子公司會在下半年啟動OTA的功能，把有中國特色的創(chuàng)新功能和新的客戶體驗產品，通過OTA在適當的時間不斷推送到量產平臺。

事實上，在特斯拉帶動下推廣的遠程升級更新OTA的存在，確實使得車載軟件理論上能夠以非召回的形式、甚至在車主并不知情的情況下完成迭代更新。與傳統(tǒng)車企相比，特斯拉、蔚小理等新興企業(yè)在車載軟件的開發(fā)速度和更新效率上，目前領先了不少身位，大眾需要快速追趕。

第二個是針對高端平臺的軟件研發(fā)工作，目前正在緊鑼密鼓地籌備中，正處在研發(fā)的中期階段。其中，高級駕駛輔助系統(tǒng)是CARIAD中國團隊的研發(fā)重點，它具備強大的傳感器解決方案、AI算力的硬件和軟件系統(tǒng)，能夠提供高速公路領航、城區(qū)輔助駕駛、自動泊車等自動駕駛功能。

在高端平臺上的另一個重點研發(fā)領域是智能座艙。CARIAD中國團隊結合中國市場獨有的需求，以安卓的操作系統(tǒng)平臺為基礎，引入開放的應用生態(tài)，打造中國用戶非常喜愛的智能座艙和智能信息娛樂系統(tǒng)應用，包括在線導航、AI助手等在線媒體應用，以及其他以客戶體驗為導向的新功能，包括游戲和即時通訊。

“中國團隊主要負責的是基于安卓開源系統(tǒng)的先進信息娛樂系統(tǒng)和高級駕駛輔助系統(tǒng)的中國特定應用研發(fā)，針對這兩個系統(tǒng)的研發(fā)工作將對我們的全球開發(fā)做出重要貢獻?！睂O偉強調。

 此外，V2X也是高端平臺重要的研發(fā)方向。基于5GV2X的通訊協(xié)議，智能汽車不僅能做到單車智能，還能同時結合網聯，在車車協(xié)同、車路協(xié)同的基礎設施上提供更多功能。

第三，CARIAD已經啟動了圍繞在2025年后上市的、下一代統(tǒng)一可擴展的軟件平臺（SSP車型）的研發(fā)工作。

據了解，CARIAD中國子公司將與歐洲總部共同開發(fā)一個適用于大眾汽車集團旗下所有品牌的，統(tǒng)一且可擴展的軟件平臺，以滿足不同市場的特定需求。整個技術棧將于2025年左右推出，并預搭載L4級別自動駕駛技術。

四大研發(fā)戰(zhàn)略

需要注意的是，傳統(tǒng)整車企業(yè)想要向硅谷看齊，并不是僅靠招聘更多的軟件工程師和投入更多的研發(fā)資金即可輕易完成的。一個令傳統(tǒng)車企的工程師隊伍們感到措手不及的副作用便是根深蒂固的工程師文化與軟件思維的沖突。

在傳統(tǒng)的汽車工業(yè)中，大家更加看重的是精益求精的工匠精神，講究可靠性，但在節(jié)奏更快的互聯網產業(yè)中，效率和速度是第一性的。特斯拉、蔚小理等企業(yè)是在一次次試錯中慢慢趟出了一條路，這種理念與傳統(tǒng)企業(yè)本就根深蒂固的嚴謹邏輯存在著巨大的差異。

眾所周知，汽車的數字化轉型是汽車和科技的深度融合，研發(fā)戰(zhàn)略也需要作出調整。在CARIAD中國子公司的高管組合中，從某種程度上體現了汽車與科技基因的融合。

CEO常青1990年在德國獲得物理學碩士學位后，已經在大眾集團工作30年，進行了多年底盤、整車開發(fā)的工作。2011年至2018年，他先后執(zhí)掌集團平臺（Baukasten）管理工作，以及集團平臺、驅動與模塊系統(tǒng)（BAM）的戰(zhàn)略管理工作。2018年至2020年，常青負責規(guī)劃并建立集團統(tǒng)一可拓展電子電氣架構的產品序列，推動大眾汽車集團向軟件驅動型移動出行服務商轉型。作為CARIAD的聯合創(chuàng)始人之一，常青于2020年至2021年在CARIAD德國總部負責產品和項目管理。

CTO孫偉加入大眾之前，在 IBM中國研究院工作十六年，在軟件研發(fā)和智能出行領域累積了豐富的行業(yè)經驗。2017年，加入大眾中國之后擔任智能出行研發(fā)部門高級總監(jiān)，迅速組建起一支150 余人規(guī)模的軟件開發(fā)工程師團隊，為大眾汽車中國的多家公司提供了智能車聯相關軟件系統(tǒng)，還為大眾集團交付了多個智能出行的軟件項目，包括為開邁斯新能源科技有限公司（CAMS）提供充電服務手機app 以及在合肥試點自動駕駛出租車服務平臺。

通過整合大眾汽車集團（中國）、大眾品牌和奧迪品牌中的優(yōu)秀人才，CARIAD中國子公司已組建了一支中國團隊。目前，CARIAD在中國共有600多名員工，預計于2023 年底前實現人數翻番，其中90% 以上將是本土軟件人才。

與此同時，CARIAD中國子公司正在北京、上海、成都和合肥組建研發(fā)力量，逐步構建一個全國分布式研發(fā)網絡。

當軟件思維融入汽車工程師的世界，研發(fā)戰(zhàn)略也需要作出巨大的改變。將軟件部門獨立于整車集團運營，更能緩和兩個行業(yè)從業(yè)人員巨大的觀念差異。

在整體研發(fā)戰(zhàn)略的改變上，CARIAD表現在四個維度：更敏捷、更創(chuàng)新、更自主、更本土。

首先，研發(fā)需要更為敏捷。市場的變化非常迅速，年輕消費者對于智能汽車的需求不斷變化，這就要求在產品研發(fā)上需要更迅速、更敏銳地捕獲變化，適時地推出符合他們預期、能夠給客戶帶來驚喜的新產品。

CARIAD中國團隊在產品規(guī)劃流程上做了大幅度的優(yōu)化，目標是把以往需要半年到一年的產品規(guī)劃時間縮短一半，把產品規(guī)劃相關的需求確認和業(yè)務審批在盡可能短的時間內完成，開發(fā)啟動時間可以大幅度提前。

其次，在CARIAD中國子公司成立的第二個月起，就啟動了“Forward”項目，該項目以季度為周期迭代，不斷發(fā)掘在中國市場上用戶需要、或者能夠引領用戶需要的全新的創(chuàng)新題目。據孫偉介紹，CARIAD中國子公司在第一季度完成了第一次Forward項目的工作，在短短一個多月的時間內大概收集了80多個創(chuàng)新的提案，最終精選了其中6個題目，現在已經開始啟動全面的研發(fā)工作。

此外，CARIAD中國團隊和CARIAD德國團隊共同打造了PMT工具鏈，通過自動化、智能化使得工具變成端到端的高度智能和自動化的工具鏈，從需求設計，到開發(fā)、測試、驗證、仿真多位一體。有這個工具鏈的保證，將來的軟件迭代速度會大幅度加快。

 其次，是研發(fā)要更創(chuàng)新。CARIAD中國團隊梳理出一套全新的創(chuàng)新理念，稱為OIC。OIC是原創(chuàng)性（“O”riginal）、吸引力（“I”mpressive）、車連度（Rooted in “C”ar）的縮寫。

CARIAD中國子公司首席技術官 孫偉

第三個方面是更自主。據孫偉介紹，到2026年的目標是自主研發(fā)軟件比例達到60%。他表示，自主性是提升研發(fā)速度的重要保障，可以幫助實現差異化，也可以幫助自身建立核心競爭力和核心的知識產權。

第四是更本土。這一研發(fā)戰(zhàn)略已經得到了大眾集團、CARIAD總部的大力支持。據介紹，目前CARIAD已經在很多非常關鍵的研發(fā)領域做到了本土研發(fā)。例如，高端軟件平臺的高級駕駛輔助系統(tǒng)已經在國內全方位開展研發(fā)；今年第一季度，在得到大眾汽車集團全球最高領導的支持下，大眾汽車的HMI（人機交互系統(tǒng)）開發(fā)功能有史以來第一次從德國轉到中國來，由CARIAD中國子公司負責研發(fā)。

不過，常青也強調，在縮短開發(fā)和決策周期的同時，大眾對質量不會妥協(xié)，將堅持繼續(xù)保持高質量。這是大眾的DNA，在新的時代中也要保持。

然而，激進與保守往往各有利弊，特斯拉的軟件領先優(yōu)勢已經建立。隨著基于海量數據的快速產品迭代，面對“不講武德”的競爭對手，CARIAD中國子公司當下的研發(fā)節(jié)奏壓力并不小。

大眾的“新本土化”

值得注意的是，隨著智能電動汽車的發(fā)展，除了特斯拉，比亞迪、蔚來、小鵬、理想等本土企業(yè)，正在變成大眾在華的直接競爭對手。衡量車企競爭力的關鍵，已經不再是產品本身。

今年一季度，中國和歐洲的電動車市場呈現出了巨大的差異，一些在歐洲賣得火熱的電動車型，在中國市場的表現卻不盡人意。顯然，像傳統(tǒng)汽車時代，把在國外開發(fā)出來的車型帶到中國，這樣的做法已經行不通。中國的新興品牌憑借著智能化創(chuàng)新和本土作戰(zhàn)的優(yōu)勢，在電動車市場已經擁有和大眾這樣的跨國車企“掰手腕”的底氣。

CARIAD中國分公司研發(fā)成果的落地應用情況如何，將直接影響大眾電動車在華銷量。

“今后隨著本輪產業(yè)變革的不斷深化，‘軟件定義汽車’成為產業(yè)發(fā)展大勢，基于數據和場景的本土化開發(fā)越來越成為企業(yè)未來競爭的焦點；與此同時，以用戶體驗為中心的出行服務也將成為車企打造品牌的核心內容。這些變化將促使外資企業(yè)開啟不同于從前的新一輪本土化行動。”世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席，清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全，近期在接受21世紀經濟報道記者專訪時表示。

從數據安全立法的趨勢來看，未來數據出境的限制會越來越嚴格，而沒有數據支撐的境外軟件開發(fā)將難以實施。更為重要的是，未來新汽車的開發(fā)必須緊密結合區(qū)域性的場景、數據和生態(tài)，這就使外資企業(yè)原來“總部開發(fā)、本地市場適應性驗證”的產品開發(fā)方法行不通了。

因此，外資企業(yè)將不得不在中國建立軟件開發(fā)能力以及相應的技術開發(fā)生態(tài)體系，以快速有效地基于中國市場的數據和場景進行有針對性的產品開發(fā)。同時，未來在汽車產品的全生命周期中，車企需要通過OTA（空中下載技術）不斷對產品進行迭代升級，并使產品與出行相關的各種服務資源有效連接，這同樣需要外資企業(yè)在中國本土開展和實施相關的研發(fā)和生態(tài)建設。

趙福全將這種新型的基于數據、場景、生態(tài)、服務的本土化模式稱為外資企業(yè)的“新本土化”。

也就是說，未來外資車企的本土化必須跳出此前生產制造本土化的范圍，實施包括研發(fā)、服務和生態(tài)建設等在內的全方位本土化。

從CARIAD 中國子公司的成立來看，大眾的“新本土化”正是結合中國的場景、數據和生態(tài)，來提升本土化的軟件開發(fā)能力。

當然，本土化的研發(fā)也離不開和當地科技公司的合作，相關采購策略也已經進行調整。

4月2日，大眾汽車集團（中國）發(fā)布公告稱，大眾汽車集團正在采取更加聚焦中國的采購戰(zhàn)略，首次邀請中國領先科技企業(yè)參與集團全球采購，進一步推動以軟件為核心的戰(zhàn)略轉型。

大眾汽車集團表示，將與中國頂尖科技企業(yè)展開更密切的合作，打造面向未來的數字化解決方案，重塑移動出行生態(tài)。重點合作領域包括數字互聯、智能駕艙、自動駕駛和共享出行。

“在中國、為中國，需要中國本土的配件商支持，這樣才能制造本土顧客喜愛的產品。其中的關鍵是速度問題。中國配件商的工作方式、工作速度和國際上是不一樣的。今后在CARIAD中國的開發(fā)和實施方面，中國本土的配件商對我們非常重要。”常青最后表示。