21世紀經(jīng)濟報道 趙云帆 報道

繼“南北船”合并后，船舶行業(yè)再次迎來一輪重大資產(chǎn)重組。

9月30日，松發(fā)股份（603268.SH）發(fā)布停牌與重大資產(chǎn)重組公告，上市公司擬通過出售資產(chǎn)、資產(chǎn)置換等一種或多種相結(jié)合的方式出售其部分或全部資產(chǎn)及負債，同時擬通過資產(chǎn)置換、發(fā)行股份購買資產(chǎn)等一種或多種相結(jié)合的方式購買恒力重工集團有限公司（以下簡稱“恒力重工”）若干股權(quán)或恒力重工下屬子公司若干股權(quán)。

公告指出，具體標的資產(chǎn)范圍仍在論證中，尚未最終確定。交易方向擬向特定投資者發(fā)行股份募集配套資金。

“松發(fā)股份置入恒力重工相關(guān)資產(chǎn)，將給上市公司帶來更多發(fā)展?jié)摿?。近年來，松發(fā)股份因陶瓷業(yè)務(wù)逐步萎縮，受限于原有傳統(tǒng)業(yè)務(wù)發(fā)展瓶頸，難以有效提升公司經(jīng)營水平。本次交易完成之后，松發(fā)股份的業(yè)務(wù)質(zhì)量將有明顯提升，公司的綜合競爭力也將得到大幅增強，恒力重工業(yè)務(wù)將為上市公司發(fā)展注入強勁的新動力。”恒力集團方面向21世紀經(jīng)濟報道指出。

值得注意的是，此前恒力重工曾于今年8月大手筆增資逾百億建設(shè)恒力重工（大連長興島）產(chǎn)業(yè)園，預(yù)計形成年產(chǎn)量710萬載重噸的建造能力，實現(xiàn)恒力造船資產(chǎn)的全面盤活。

隨后，8月中旬，有媒體引述消息人士報道，恒力集團正考慮分拆造船業(yè)務(wù)恒力重工至港股上市，正與財務(wù)顧問洽商，擬集資1億美元（約7.8億港元），有關(guān)討論仍處于初步階段。但彼時恒力集團拒絕回應(yīng)。

值得注意的是，此前恒力集團旗下另一家上市公司恒力石化（600346.SH）曾計劃分拆旗下康輝新材借殼大連熱電（600719.SH），但受限于市場環(huán)境和行業(yè)也變化，于今年8月宣告終止。

但你方唱罷我登場，恒力重工“借殼”松發(fā)股份的背后，一輪造船業(yè)的景氣周期，也正步入近二十年以來的高峰。

恒力謀新局

恒力集團相關(guān)人士向記者介紹指出，恒力重工為恒力集團最具成長力的新興業(yè)務(wù)板塊。

“2022年7月，恒力集團積極響應(yīng)國務(wù)院關(guān)于盤活存量資產(chǎn)、擴大有效投資的決策部署，迎難而上，跨行業(yè)挺進船舶制造業(yè)，專門成立恒力重工，競拍收購閑置十年之久的原STX（大連）資產(chǎn)，全力打造世界一流的綠色船舶建造基地。2023年初，恒力重工產(chǎn)業(yè)園即全面運營?！?/p>

“2024年4月，恒力重工建造的第一艘船舶就提前交船。恒力重工已經(jīng)成為民營企業(yè)盤活存量資產(chǎn)、擴大有效投資的生動實踐，打造出新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展新標桿。”恒力集團方面告訴記者。

公開資料顯示，韓國STX集團曾為世界第四大造船企業(yè)。2006年，STX在大連長興島臨港工業(yè)區(qū)投資30億美元建造中國大連STX造船海洋基地。但不久后，全球船舶制造行業(yè)產(chǎn)能過剩激化，行業(yè)利潤下滑，疊加2008年開始的全球金融危機與歐洲債務(wù)危機，船舶業(yè)由盛轉(zhuǎn)衰，行業(yè)開始逐步出清。

2013年，STX大連基地開始步入停產(chǎn)狀態(tài)，且公司被曝欠繳稅費等失信行為。此后，大連市多次嘗試拍賣STX但未成行。直至2022年恒力集團接手，并重新投入資金進行存量資產(chǎn)盤活。

今年7月，恒力集團再次加碼恒力重工，增資92億元啟動恒力重工產(chǎn)業(yè)園二期項目，聚焦造船產(chǎn)能擴建，包括超大型油船、超大型液化氣運輸船、超大型集裝箱船、海上浮式生產(chǎn)儲油輪、海上浮式風電、鉆井平臺等，預(yù)計形成年鋼材加工量180萬噸、年產(chǎn)量710萬載重噸的船舶建造能力。

另一方面，作為恒力重工“借殼”的平臺，松發(fā)股份亦為恒力集團旗下上市公司，后者以30.14%的持股比例位列松發(fā)股東第一大股東。因此該筆交易將構(gòu)成關(guān)聯(lián)交易，恒力集團及相關(guān)聯(lián)方未來需在股東大會回避表決。

財務(wù)方面，松發(fā)股份主營陶瓷業(yè)務(wù)，其2023年、2024年上半年分別實現(xiàn)營業(yè)收入2.06億元與1.14億元，歸母凈利潤分別為-1.17億元和-3472.71萬元。

長周期景氣回歸

從拍賣盤活到大舉增資跨界造船，再到計劃登陸二級市場，恒力重工曲線上市的背后是全球造船業(yè)景氣周期的快速回歸。

今年9月， 以建造“泰坦尼克”號豪華巨輪聞名的英國造船企業(yè)哈蘭-沃爾夫宣告二度破產(chǎn)。2019年公司曾于一度破產(chǎn)后獲得增資紓困，但未能有效緩解困境。2024年，公司向英國政府尋求2億英鎊紓困資金，但未能獲得通過。

哈蘭-沃爾夫的案例并非孤例，從大環(huán)境來看，根據(jù)船舶經(jīng)紀公司 BRS Shipbrokers 數(shù)據(jù)顯示，截至該公司2024年報告，全球活躍造船廠數(shù)量數(shù)十年來穩(wěn)步下滑，目前僅為300余家，創(chuàng)下2007年以來的新低。

其中退出企業(yè)不僅有海外企業(yè)，中國也出現(xiàn)大批退出企業(yè)，國內(nèi)活躍造船廠數(shù)量僅為159家——而在2007年，國內(nèi)造船廠的數(shù)量達到353家。

從訂單情況來看，2023年末，全球造船業(yè)在手訂單數(shù)量為2.77億Dwt，對比2022年2.44億Dwt增速超過一成。而交付量上2023年全球達到8110萬Dwt，僅較2022年的7970萬Dwt小幅增長。

記者粗略計算上述數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，全球造船訂單消化周期，已經(jīng)從2022年的3.061年，進一步提升至2023年的3.41年。

隨著訂單的活躍和產(chǎn)能的出清，新船價格也在逐步高走。

數(shù)據(jù)顯示，克拉克森2024年以來新造船價格指數(shù)高位繼續(xù)上漲，達到189點，較年內(nèi)漲幅已達6%，較2020年11月的歷史低點上漲51%，較2008年歷史峰值僅1%的差距。

另一方面，在新船價格指數(shù)持續(xù)走高的背景下，鋼鐵價格作為造船成本卻在今年進一步跌破關(guān)鍵位置，船價鋼價走出剪刀差，并利好相關(guān)企業(yè)業(yè)績釋放。

半年報顯示，中國船舶集團旗下中船防務(wù)上半年實現(xiàn)營業(yè)收入87.29億元，同比增長45.91%；歸母凈利潤1.47億元，同比增長1059.43%；中國船舶實現(xiàn)營業(yè)收入360.17億元，同比增長17.99%，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤14.12億元，同比增長155.31%；而中國重工實現(xiàn)營業(yè)收入221億元，同比增長31.05%；實現(xiàn)歸屬于母公司凈利潤5.32億元，同比增長177.13%；主營業(yè)務(wù)銷售毛利率為11.73%，同比增加2.45個百分點。