21世紀經(jīng)濟報道記者 宋豆豆 報道

“加快前沿新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥等產(chǎn)業(yè)發(fā)展”——今年的政府工作報告首次明確提及“氫能”，將氫能視作培育新興產(chǎn)業(yè)的重要方向。值得一提的是，氫能源在2019年政府工作報告中以“加氫”字眼首次出現(xiàn)——“要推動充電、加氫等設施建設”，今年則是“氫能”首次在政府工作報告中完整體現(xiàn)。與此同時，多位代表和委員也提交了與氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)的建議。

據(jù)中國氫能聯(lián)盟研究院統(tǒng)計，在今年初的地方兩會上，31個省級行政區(qū)中有22個將氫能寫入政府工作報告，提及氫能發(fā)展的省份數(shù)量保持逐年增加的趨勢。據(jù)其預測，到2025年，我國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達到1萬億元。

氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚處于初期階段

氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，有利于緩解能源供應壓力并減少環(huán)境污染，正逐步成為全球能源轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要載體之一。近年來，相關(guān)部門出臺多項促進氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，氫能在引領(lǐng)能源消費模式轉(zhuǎn)變的潛力逐漸凸顯。

今年2月底，工信部等七部委發(fā)布《關(guān)于加快推動制造業(yè)綠色化發(fā)展的指導意見》，明確提出，我國將加快傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型升級，提升綠色電力消納比例，推進綠氫等原料替代，增強天然氣等原料供應能力，提高綠色低碳原料比重。

目前我國已基本構(gòu)建了較為完善的制氫、儲運、加注和應用的氫能產(chǎn)業(yè)鏈，在制氫環(huán)節(jié)我國已成為世界上最大的制氫國。此外，氫能產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)集群化發(fā)展態(tài)勢，京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)匯集全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)超過300家。

需要注意的是，隨著氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展向縱深推進，關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、商業(yè)化推廣緩慢、基礎設施不健全、氫能行業(yè)標準制定滯后等新的問題和挑戰(zhàn)不斷出現(xiàn)。

“我國氫能產(chǎn)業(yè)已初步掌握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統(tǒng)集成等主要技術(shù)和生產(chǎn)工藝，但仍處于發(fā)展初期，在產(chǎn)業(yè)政策制定、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、人才培養(yǎng)等方面仍存在不足?！比珖f(xié)委員、廈門大學信息學院副院長廖明宏認為。

全國人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊伪硎?，當前制約氫能發(fā)展的主要因素有示范區(qū)域的代表性和產(chǎn)業(yè)推廣助力不夠強、地方性氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及政策尚未完全落地、氫能行業(yè)標準的制訂存在較大的滯后性。

在全國政協(xié)委員、美錦能源董事長姚錦龍看來，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚處于初期階段，推進過程中仍面臨諸多問題，需將行業(yè)卡點、堵點逐步解決，才能加速氫能在各領(lǐng)域的推廣應用。

姚錦龍表示，目前氫能在交通領(lǐng)域的示范已經(jīng)取得顯著效果，但氫能作為一種“能源產(chǎn)品”，尚未實質(zhì)性納入能源建設管理體系，在發(fā)電、儲能、工業(yè)等領(lǐng)域的規(guī)?；瘧萌杂写齽?chuàng)新，“氫—電—氣—熱”的耦合與協(xié)同尚未形成，各領(lǐng)域商業(yè)化推廣進展緩慢，一定程度影響了能源體系整體效能發(fā)揮。

此外，在基礎設施方面，當前與氫能儲運相關(guān)的設施發(fā)展亦相對滯后。截至2023年底，國內(nèi)共建成加氫站 428 座，位居全球首位，但是國內(nèi)加氫站的數(shù)量和分布仍未能滿足日益增長的市場需求，尤其是在重載、長續(xù)航物流方面，氫能的優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。同時，目前國內(nèi)氫能綜合示范政策亟待升級，氫能碳減排方法學體系亦尚未成型。

全國人大代表、北京億華通科技股份有限公司董事長張國強在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，隨著氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展向縱深推進，產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然存在一些問題——行業(yè)規(guī)模小，難以支撐氫能產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展；氫氣來源范圍小，制氫規(guī)模不足，尤其是綠氫尚未形成規(guī)?；a(chǎn)，造成氫氣供應不足，氫氣價格偏高；氫能儲運以高壓氣態(tài)方式為主，氫氣儲運效率低，加氫基礎設施等不健全，進一步阻礙氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，在目前已獲批的5大城市群41座城市中，四年示范期內(nèi)合計計劃推廣僅約3.5萬輛燃料電池汽車，年均推廣量不足萬臺?！尔溈襄a-氫洞察力2023》顯示，2022至2023年度，全球氫能已公布項目的總投資額高達3200億美元，歐洲、拉丁美洲、北美排名前三，占比分別為37%、15%、14%，中國總投資額為18億美元，占比不足6%。

“氫能源等新生事物的研發(fā)過程,需要大量投入。但是從投入到產(chǎn)出過程，一是需要國家政策的支持，二是要求企業(yè)自身有創(chuàng)新動力，三是相關(guān)配套設施建設要跟上去?！比珖舜蟠怼|風商用車有限公司車輛工廠首席技能師王建清表示。

到2025年氫燃料車輛保有量約5萬輛

事實上，作為國家能源體系的重要組成部分和用能終端實現(xiàn)綠色低碳發(fā)展的重要載體，氫能是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點發(fā)展方向。而燃料電池汽車作為氫能應用的先導領(lǐng)域，已成為全球高度關(guān)注和爭先布局的新興產(chǎn)業(yè)。

2020年，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，并于2021年先后批復了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北5個城市群，啟動了燃料電池汽車示范工作。

不過與純電動汽車的快速發(fā)展相比，燃料電池汽車規(guī)模有限。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年全國燃料電池汽車產(chǎn)銷總量分別為5668輛和5805輛，同比增長55.3%和72%。同時，燃料電池車成本高昂、加氫設施不完善、銷售區(qū)域隔閡等均是其發(fā)展的掣肘。

2022年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021–2035年）》，這是中國首個氫能產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃，進一步明確了氫能在中國未來能源結(jié)構(gòu)中的戰(zhàn)略性定位，并制定了中國氫能產(chǎn)業(yè)階段性的發(fā)展目標——到2025年，氫燃料車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10~20萬噸/年。

“從《規(guī)劃》可以看出，國家發(fā)展氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的計劃和目標具有超前的前瞻性和戰(zhàn)略意義，但同時任務也是艱巨的?！比珖舜蟠?、天津榮程祥泰投資控股集團有限公司董事會主席張榮華認為，目前氫能供給、加氫站建設、補貼發(fā)放、推廣范圍等方面存在亟待解決的問題。

張榮華指出，按照目前的政策，氫燃料電池汽車的車輛購置補貼基本要在運營后2~3年才能收到，這對于在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期需在研發(fā)、生產(chǎn)等方面大量投入的企業(yè)形成非常大的資金壓力。同時，很多具備推廣條件的城市并不在燃料電池示范城市群內(nèi)，缺乏國家補貼和地方補貼的政策支持，在當前產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、成本較高的情況下，產(chǎn)品推廣難度較大。

豐田汽車（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總經(jīng)理董長征曾在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，現(xiàn)階段氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展在產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)面臨著很多課題，導致氫車的使用成本偏高，目前在輿論上炒得比較熱，但是實際上用得比較少。一是基礎設施不夠完善，加氫不便導致規(guī)模效應沒有辦法顯現(xiàn)，初期購車成本高居不下；二是由于氫氣作為危化品來管理，儲運加環(huán)節(jié)難題造成氫氣價格高漲，導致后期車輛的使用成本非常高。

“我現(xiàn)在比較愁的是企業(yè)建起來了，產(chǎn)品銷售受區(qū)域的隔閡，基本在哪個區(qū)域建廠只能在哪個區(qū)域銷售，因為一旦跨區(qū)域就牽扯到政策補貼等問題，產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控使得各個地區(qū)都要配套供應。應盡快討論如何打通氫能燃料電池汽車跨區(qū)域的規(guī)?；\營，把五大區(qū)域連成一片，形成全國統(tǒng)一的大市場。”董長征表示。

對于氫燃料電池車的發(fā)展，張國強建議可以加大財政支持力度，鼓勵地方政府制定專項財政支持政策，同時擴大燃料電池汽車示范城市群數(shù)量，將經(jīng)濟基礎好、氫源豐富、產(chǎn)業(yè)配套基礎好的地區(qū)納入燃料電池汽車示范城市群，推廣燃料電池汽車。此外，他還建議打造低成本綠氫保障，支撐氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展；加強國際間的碳排放標準合作，為未來發(fā)展國際氫氣貿(mào)易及應對碳邊境調(diào)節(jié)機制等奠定基礎等。

張榮華也提出了多項建議，包括進一步增加氫能重卡產(chǎn)業(yè)生態(tài)的覆蓋范圍，支持擴大優(yōu)先使用氫燃料電池汽車的場景；支持利用現(xiàn)有加油站或加氣站的土地，建設油氣氫電等綜合能源補給站點，加快加氫基礎設施建設；組織制定氫燃料電池汽車等氫能項目的碳減排標準，將氫能項目開發(fā)的碳資產(chǎn)納入碳市場交易范圍等。

此外值得一提的是，山東省交通運輸廳近日發(fā)布《關(guān)于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》，自2024年3月1日起，對行駛山東高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費，政策試行期2年，到期后依據(jù)執(zhí)行情況適時調(diào)整。

目前氫能主要以商用車為主，過路費在其運營成本中占比較大。招商證券電力設備與新能源行業(yè)分析師呂昊算了一筆賬——以49噸重卡年運行330天、高速公路平均每天行駛200km，每公里過路費2.138元為例，測算結(jié)果表明，在車輛運營5年生命周期中共需繳納約70萬元過路費，約占全生命周期成本的1/3。

在業(yè)內(nèi)人士看來，山東省推出的上述政策具有可行性，未來有望得到其他省份的效仿。