21世紀經(jīng)濟報道記者 趙云帆 上海報道

在經(jīng)歷了去年的爆發(fā)后，2023年的中國造船業(yè)仍然處在訂單交付兩旺的高度景氣周期之中。

5月22日，中國船舶集團限旗下滬東中華造船（集團）有限公司宣布交付全球最大級別24116TEU超大型集裝箱船系列3號船“地中?！ぜ敗碧?。據(jù)報道，該船系滬東中華在75天內完工交付的第3艘同系列船。5月份以來，滬東中華已累計完成1船開工、2船出塢、3船入塢、1船交付等多個生產大節(jié)點計劃。

比交付更火熱的是造船業(yè)的訂單情況。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，全國1-3月承接新船訂單1518萬載重噸（DWT），較去年同比增長53%，環(huán)比去年四季度則增長28.1%。

包括中國船舶集團旗下多家上市公司近日也表示，公司在手訂單飽滿，生產排期已經(jīng)普遍排至2026-2027年。

不過，從A股造船企業(yè)當期業(yè)績表現(xiàn)觀之，公司普遍在2022年財報期尚未恢復元氣，報表利潤尚未迎來反轉之時。

訂單極度飽滿

造船行業(yè)不論在全球還是中國都是極其高集中度的行業(yè)。

目前，全球造船業(yè)產能幾乎為東亞三國（中日韓）所壟斷。其中中國造船的產能占比達到全球的50%以上，優(yōu)勢也較為明顯。

根據(jù)船事咨詢公司 Vessels Vaule 向記者提供的數(shù)據(jù)顯示，截至5月19日當周，中國造船企業(yè)的在手訂單數(shù)為1505艘，日本、韓國則分別為519艘和663艘。拉長維度看，中韓兩國自2018年開始也持續(xù)呈現(xiàn)出對日本造船訂單的攝取之勢。

國內，造船產能則主要系中國船舶工業(yè)集團旗下子公司覆蓋，其中負責船舶制造的上市公司包括中國船舶（600150.SH）、中船科技（600072.SH）、中船防務（600685.SH）等。

近日，隨著“中特估”行情在A股的演繹，造船企業(yè)作為行情領頭羊，也紛紛回應了投資者的關注。

中國船舶近日回應投資者提問稱，公司訂單已經(jīng)排到了2026年，船舶制造行業(yè)目前屬于上升周期，公司今年下半年會出現(xiàn)營收拐點。

中船防務近日也表示，公司近年來承接了多型防務裝備、支線集裝箱船、散貨船、多用途重吊船、海上風電平臺等重點產品，在手訂單飽滿，目前手持造船訂單交船期最遠已排至2027年。

景氣仍在持續(xù)

“這一輪周期是從2021年開始的。因為造船周期較長，船代貨主早前都是在二手市場上找船，因為景氣斐然，所以一開始二手船的價格漲得很快。后來船代貨主在二手市場很難找到船只，才會將視線移動到新船訂單上?！币晃淮白稍冃袠I(yè)人士向記者介紹。

“去年LNG（天然氣運輸船），滾裝汽車運輸船的需求是很缺的，現(xiàn)在在產能相互擠占的情況下，幾乎所有船型的訂單都很滿。”

Vessels Vaule數(shù)據(jù)顯示，2022年，LNG船型的全球新訂單數(shù)量達到173艘，較2021年的95艘?guī)缀醴丁５衲昴瓿跻詠?，全球LNG新訂單銳減，截至5月19日當周僅有26艘。類似的，全球2021年集裝箱船新訂單數(shù)量為598艘，到2022年下降至369艘，2023年至今則銳減至58艘。

與此同時，今年以來油輪訂單數(shù)量又開始復蘇，截至目前新訂單數(shù)量已經(jīng)達到119艘，為去年的80%左右。

值得注意的是，新訂單數(shù)量的下降并不代表景氣度的下降。前述人士向記者證實，由于排期和產能問題，更多潛在的造船訂單無法簽訂，比如滾裝汽車運輸船等等。

長久物流（603569.SH）近日披露投資者關系活動記錄表顯示，雖然年初為傳統(tǒng)海運淡季，但中國汽車出口依然保持著快速的增長態(tài)勢，1-4月，汽車企業(yè)出口137萬輛，同比增長89.2%，出口量已超過日本，因此目前市場上滾裝船車位依然一倉難求，價格比較堅挺。

遲到的業(yè)績釋放

不過，僅從短期表現(xiàn)來看，中國船舶等A股上市公司的當期業(yè)績其實并不理想。

財報數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國船舶實現(xiàn)營收595.58億元，同比下降0.30%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤1.72億元，同比下降19.61%。2023年一季度，公司營業(yè)收入90.44億元，同比下降30.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤4353.97萬元，同比下降16.47%。

而包括中船科技，中船防務等公司今年一季度業(yè)績處于公司盈虧分水嶺附近。

21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，船舶企業(yè)的收入確認遲滯或系業(yè)績不理想的主要原因。

查閱造船企業(yè)審計報告，記者了解到，造船企業(yè)的收入主要按照訂單合同約定的特定節(jié)點（如開工，出入塢，交付等），根據(jù)訂單已投入成本在總訂單成本中占到的比例，來確認報告期總的訂單金額相對成本比例的收入。

由于新船的制造周期普遍長達2-3年左右，所以不同報告期訂單利潤相對全球大宗商品價格存在顯著的風險敞口。當期報告中收入背后實際為往年訂單價格，其與代表市場景氣程度的即期二手船只價格有較大差異。

而船舶經(jīng)紀公司克拉克森數(shù)據(jù)也顯示，與新造船價格相比，購買現(xiàn)代二手船舶(包括二手油輪、散貨船和貨輪)的成本達到了13年來的最高水平，以此彰顯新船價格與二手市場之價差。

中信證券認為，造船業(yè)具有強周期性，供需錯配是周期啟動的底層邏輯。未來受益于LNG 運輸船和汽車運輸船市場持續(xù)向好，以及海工裝備、油輪和散貨船市場復蘇，預計2023-2024年船市供需緊張關系將無法得到有效緩解，新船價格有望持續(xù)上漲，船市行情繼續(xù)向好。